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Obras a metro

22 Feb
por Maria José Vilas Boas |

A interrupção do serviço ferroviário na totalidade do Ramal da Lousã, anunciada em Dezembro de 2009, rapidamente culminou nos protestos da população local, que viu o seu principal meio de transporte para o emprego desaparecer e ficou com o acesso a outros serviços indispensáveis dificultado, como é o caso dos serviços de saúde e educação, na sua maioria localizados para além das suas áreas de residência e implicando deslocação até Coimbra ou até a outras principais cidades do distrito.

O motivo do encerramento da linha centenária que fazia a ligação entre a freguesia de Serpins (Lousã) e Miranda do Corvo prende-se com o projeto Metro Mondego, que prevê a instalação de um sistema ferroviário que se espera mais moderno, mais prático, mais eficiente, mais ecológico e mais seguro. O grande objetivo é melhorar a rede ferroviária da terceira maior área metropolitana de Portugal, ligando Coimbra B a Serpins através de um metro ligeiro de superfície, do tipo “tram-train”, compatível com a circulação em eixos urbanos e suburbanos.

O Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM) contempla, não só a requalificação da Linha da Lousã, com a criação de um troço suburbano entre Serpins e Sobral de Ceira, mas também um troço urbano entre Sobral de Ceira e Coimbra B, que, por sua vez, dará acesso à Linha do Hospital, a ser construída numa segunda fase. Esta última facilitará o transporte de pessoas no centro da cidade de Coimbra, abrangendo as zonas da Câmara, do Mercado, da Universidade e do próprio Hospital.

Considerado um projeto bastante ambicioso, quando concluído contará com duas linhas remodeladas segundo o modelo de bitola europeia, que se estendem por um total de 41,6 Km abrangendo 43 estações e unindo três concelhos. De forma a otimizar o tempo das deslocações e contribuir para o conforto dos passageiros, serão também efetuadas obras adjacentes a algumas das novas estações. O vídeo de apresentação disponível online apresenta todos os pormenores do projecto.

A criação da empresa Metro Mondego, S.A. data de 1996, mas só em 2006, ano em que se comemorou o centenário do Ramal, é que o “tram-train” começou a ganhar contornos mais reais. Em 2008 surge o Movimento de Defesa do Ramal da Lousã, que exigia mais esclarecimentos sobre as alterações que iriam ser feitas e, receando o que acabou mesmo por acontecer, apelava à não suspensão do transporte que servia milhões de pessoas anualmente, sugerindo que se encontrassem outras alternativas.

De facto, o SMM apresentou alternativas, mas não impediu o cancelamento do serviço ferroviário. Atualmente, e desde a desativação do Ramal, a população da Lousã e de Miranda do Corvo tem à sua disposição serviços rodoviários alternativos que não satisfazem quem neles tem de se deslocar diariamente.

Na edição do Jornal de Notícias do dia 2 de dezembro de 2009, a propósito de uma manifestação do Movimento, era notável o descontentamento dos membros, como é o caso de Isabel Simões, que declarava: “Continuamos a não querer o encerramento da linha, porque há outras soluções e, portanto, não se admite que se feche impunemente uma linha centenária sem estudar outras alternativas e, além do mais, agora pugnamos pela segurança dos transportes alternativos”.

Para agravar a situação de descontentamento social que se fazia sentir há já um ano, no final de 2010 e início de 2011 surge a hipótese do novo Orçamento de Estado obrigar ao cancelamento das obras do Metro do Mondego.

Novamente surgem manifestações e são entregues abaixo-assinados na Assembleia da República provindos de cidadãos indignados com a “irresponsabilidade do governo”, que, após dispensar milhares de euros na desativação do Ramal e no início das obras, “decide suspender a construção de um empreendimento fundamental para a região do Mondego e para a população que lá habita”. O Parlamento ponderou a situação e foi já anunciado que as obras continuarão, sendo apenas sujeitas a uma recalendarização.

O Ramal da Lousã torna-se assim mais um dos troços ferroviários desativados em Portugal, mas espera-se que, ao contrário de muitos outros, este volte a ver os comboios passar.

+++Este artigo foi escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico.+++

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Estação sem destino

20 Feb
por Pedro Miguel Coelho |

Cada vez mais jovens, em busca dos seus sonhos e de uma vida melhor, partem do interior para o litoral português. Deslocam-se, na sua maioria, em transportes públicos. Eu, nas minhas viagens de Norte para Sul, da profundidade do Portugal esquecido para a correria da capital, reparo que há muito mais gente a ir do que a voltar.

Os motivos há muito estão diagnosticados: uma política sem visão continua a deixar o Interior sem investimento, a lutar pela sua própria sobrevivência de forma heróica e sem meios para inverter uma tendência que levou a um vicioso ciclo descendente. Hoje os jovens são obrigados a sair para conseguir formação e emprego e não conseguem condições para voltar e ajudar a sua terra a crescer, deixando no sítio do costume as novas ideias, os investimentos de futuro e a produção de riqueza.

O Estado português, quando desinveste da melhoria das vias de comunicação para o interior, quando fecha mais carreiras da CP ou quando cancela novas obras públicas nestas regiões contribui, cada vez mais, para a existência de portugueses de primeira e portugueses de segunda.

Este interior esquecido e ostracizado, a fazer lembrar as rábulas humorísticas de Herman José, fica cada vez mais longe do mundo atualizado, das redes de tecnologia (grande parte do território português ainda não tem fibra ótica) e continua a acumular problemas e dificuldades na fixação de população, que não tem locais de trabalho no seu local de residência nem transportes que lhe permitam ir e voltar das grandes cidades.

Ao longo do nosso dossier ‘O fim da linha’, conhecemos a realidade das populações que ficaram sem estações para voltar, que ficaram mais isoladas do resto do país, que têm que pagar caro, na carteira e na qualidade de vida, as decisões economicistas de governos que lhe continuam a pregar rasteiras numa longa pista de corrida em que já se saiu atrás do litoral, pela falta de mar, pelo clima mais difícil, ou mesmo pelo acidentado terreno.

E é certo que a CP e a REFER continuam a acumular prejuízos no exercício da sua atividade, mas decerto seria mais fácil tentar organizar uma oferta consistente e complementar, não só entre si e os vários serviços que detêm, mas também com outras modalidades de transporte. Continua-se hoje a esfaquear a própria estrutura e cobertura nacional ferroviária, já de si desequilibrada e ineficaz.

É assim que se condena o crescimento das populações, que abandonadas e perdendo perspetivas de futuro, conduzirão ao despovoamento regiões de beleza ímpar e cuja história deveria orgulhar e inspirar os governantes a investir num país cheio de diferenças, mas que deveria ter cada vez menos assimetrias.

Para recuperar da crise, não só económica mas também de crença, é urgente andarmos a uma velocidade única, darmos a todos os portugueses a noção de que fazem parte de um país pelo qual devemos lutar, porque é de todos nós, de igual forma, e não mais de uns que de outros.

Fica a esperança de que, um dia destes, não tenhamos deixado de ter estação para voltar e que a nossa terra não tenha passado a ser mais uma na infindável contagem dos quilómetros desligados.

+++Este artigo foi escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico.+++

Os problemas estruturais

13 Feb
por Pedro Miguel Coelho |

O problema mais antigo e um dos maiores desafios à sustentabilidade da ferrovia nacional é a diferença da bitola ibérica, utilizada em Portugal, em relação à bitola europeia. Este conceito, que pode ser desconhecido para a grande maioria dos leitores, está relacionado com a distância entre os carris e tem causado várias dificuldades, nomeadamente relativamente a percursos transeuropeus para além dos Pirinéus, que para serem feitos são necessárias operações de mudança nos ‘bogies’. Questão que poderia ser solucionada com a transposição do material circulante para um sistema de ‘bogies’ telescópicos, como o exemplo abaixo, já utilizado na vizinha Espanha.

Mas isto remete-nos para outro problema, o do material circulante. Para além de as empresas ferroviárias nacionais não fazerem a devida ‘atualização’ do mesmo, tendo uma idade média de utilização muito superior à recomendada, a maioria do mesmo não é ‘adequável’ à circulação em vias de bitola standard (também designada como europeia ou internacional), sendo a única solução possível esperar pelo seu fim de vida útil.

Mas o modelo de negócio e planeamento do mesmo também são eternas dores de cabeça e senão são irresolúveis, pelo menos as sucessivas administrações da CP fazem-nas parecer como tal.

No ano passado, o serviço regional da transportadora deu 56,6 milhões de euros de prejuízo, sendo que só 48 milhões foram operacionais, um valor que pode ser associado à falta de ligação entre este serviço e as restantes unidades de negócio, com as quais não corresponde. A oferta Longo Curso não se alinha com o Regional, sendo que acaba por ser prejudicado o efeito de rede, tal como é dito pela reportagem do Público de 3 de janeiro deste ano.

“Há horários em que o comboio regional partiu alguns minutos antes da passagem do Alfa Pendular ou do Intercidades, e noutros casos o passageiro que queira prosseguir viagem não tem correspondência em tempo útil no regional”. Deste modo não podemos associar a fraca procura apenas à baixa densidade populacional do Interior ou às alternativas rodoviárias, sendo que a gestão semidanosa da CP também é grande culpada pelo problema, com várias decisões controversas, nomeadamente os cortes na linha do Norte, um dos grandes locais de procura do serviço e onde foi reduzido o serviço de Aveiro para norte, com quem quiser seguir para o Porto a ter de seguir num suburbano, marginalizando as fontes de receita anteriormente conseguidas pelos regionais.

Os inúmeros transbordos são também desencorajadores das viagens, com os serviços regionais fragmentados e que obrigam a que quem viaje seja obrigado a fazer mudanças constantes e que resultam, muitas vezes, na perda dos comboios pretendidos.

Fora isso, a ausência de estratégia para potenciar o transporte multimodal, em articulação com outras operadoras, tem também fragilizado a exploração dos comboios em Portugal.

O fecho de linhas tem acentuado ainda mais outro dos grandes problemas da ferrovia portuguesa –  as assimetrias na distribuição dos quilómetros de linha pelo continente nacional, o que leva a novos problemas. Um ciclo vicioso que, parecendo impossível de quebrar, não parece para já ter fim à vista.

+++Este artigo foi escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico.+++

Quilómetros desligados

5 Feb
por Pedro Miguel Coelho |

Já em pleno 2011, a crise continua a ameaçar o desenvolvimento do Interior, com centenas de quilómetros a serem suprimidos da circulação ferroviária.

Para desligar do resto do país estão as linhas de Marvão a Torre das Vargens, num total de 65 quilómetros, e de Beja a Funcheira, cerca de 62.

Mas não só o Portugal Profundo tem a ‘linha cortada’: no Ribatejo, os 32 quilómetros que ligam Coruche a Setil vão desaparecer, após uma experiência de pouco mais de um ano de reativação deste serviço ferroviário. No Porto, em plena Área Metropolitana, vai acabar uma oferta que desde o início apresentou problemas – os 56 comboios diários entre Ermesinde e Leça do Balio.

O serviço, assegurado numa linha de mercadorias, começou em setembro de 2009 e partiu de um protocolo entre a CP, a REFER e o Município de Matosinhos. Devia alargar-se até Leixões este ano, mas a Refer e a Câmara Municipal desentenderam-se. Foi o pretexto ideal para que a CP acabasse com um serviço deficitário.

Além das centenas que já deixámos pelo retrovisor, o conta-quilómetros dos encerramentos parece imparável – mais 144 foram contabilizados em 2009. A promessa era de que as linhas seriam reabertas depois de obras de modernização que as poriam como novas. Cerimónias, comitivas, folclore político com a presença da então secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, anunciavam a autarcas, governadores civis e populações locais um futuro garantido para as linhas do Corgo e do Tâmega. Antes disso, foi meia centena de quilómetros a ir à vida entre Figueira da Foz e Pampilhosa do Botão.

As obras ficaram prometidas pela Refer, mas agora estão guardadas na mesma gaveta onde se sente, há muito tempo, a falta de dinheiro.

Ao mapa negro que temos percorrido até aqui, é preciso adicionar ainda os troços que estão encerrados para manutenção e que, quando voltarem a abrir, já não terão serviço regional. Guarda – Covilhã, na linha da Beira Baixa e Pinhal Novo – Vendas Novas, no Alentejo são dois troços nesta situação. Numa contabilização feita pelo jornal Público, serão 356 quilómetros de linha sem serviço regional, dos quais 144 quilómetros serão eliminados do mapa ferroviário nacional e 212 manterão apenas comboios de mercadorias e serviços de longo curso.

E se a CP alivia, assim, os seus prejuízos de exploração, esperando com os cortes conseguir melhorias nos resultados operacionais na ordem dos 42,3%, a Refer terá de garantir, para estes últimos 212 quilómetros, custos de manutenção e receber menos taxas de uso da parte da transportadora, por passarem nelas menos comboios, o que nos leva a pensar se não será uma transposição de prejuízos dentro de empresas públicas.

Os responsáveis pelos Comboios de Portugal têm explicações a dar para os vários cortes realizados nas operações da transportadora. José Benoliel, da CP, em declarações ao Público no verão passado lançava o apelo para “uma meditação a fazer” pelo país – “será que em todos os casos é o modo ferroviário o mais indicado para garantir a acessibilidade? Ou será que em determinadas circunstâncias não haverá outros modos de transporte muito mais aptos e eficazes?”

A reflexão foi economicista – o Pacto de Estabilidade e Crescimento obrigou a que os comboios que gerassem mais prejuízo fossem descontinuados. Por apurar continuam os valores poupados e o número total de pessoas afetadas pelo corte, para além dos transportes garantidos, ou não, a estas mesmas populações. Para além do fim de algumas carreiras, haverá redução nos serviços prestados, sendo uma das mais polémicas o fim da única ligação direta entre as Caldas da Rainha e Coimbra, uma medida qualificada pelos representantes distritais do PCP como “uma decisão que irá afetar o investimento e o normal funcionamento das empresas públicas, bem como a qualidade dos serviços prestados às populações”.

+++Este artigo foi escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico.+++

Pare, escute, olhe

30 Jan
por Pedro Miguel Coelho |

O caso mais emblemático do fim dos caminhos-de-ferro em Portugal é Linha do Tua, com um fecho compulsivo iniciado em 1991, no troço Carvalhais-Bragança e que depois se estendeu aos troços Mirandela – Macedo de Cavaleiros e Mirandela – Bragança. Na história ficam as imagens de revolta das populações perante a ação da CP, que de forma quase clandestina e durante a noite, retirou todo o material circulante estacionado nas estações da região, protegida por um forte dispositivo policial que quis evitar não só a aproximação das populações, que acorreram aos locais onde decorria a operação, mas também a captação de imagens. Estes acontecimentos são hoje recordados como A Noite do Roubo.

Dos quase 134 quilómetros que originalmente constituíam a Linha do Tua, sobram hoje em funcionamento apenas 16, entre Cachão e Carvalhais. Parte desta via foi ainda aproveitada para o Metro de Mirandela, que liga esta cidade à estação do Tua.

As populações reivindicam o regresso ao funcionamento desta linha. Daniel Conde, do Movimento Cívico da Linha do Tua, em declarações ao Jornal Público do dia 18 de janeiro, considera que “há muita coisa a fazer a partir da linha do Tua para o desenvolvimento da região, mas muito pouco se tem feito”. Em defesa deste movimento, que pede a reativação da linha até Bragança, afirma as potencialidades do troço pelo “seu valor paisagístico, arquitetónico e social”, sublinhando que o que importa é “trazer de novo o desenvolvimento ao distrito de Bragança”. Recentemente o premiado realizador Jorge Pelicano, com o documentário ‘Pare, Escute, Olhe’ voltou a chamar a atenção sobre o caso, que legislatura após legislatura, tem merecido pouco mais que a indiferença por parte dos sucessivos governos.

O cenário do regresso é cada vez mais distante, com parte da linha a ser ameaçada pelo projeto da Barragem do Tua, que quando em funcionamento submergirá as linhas férreas, quer em quota mínima quer em quota máxima.

+++Este artigo foi escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico.+++

O fim da linha

30 Jan
por Pedro Miguel Coelho |
fotos de Pedro Afonso Afflalo |

Estação de Cachão, na Linha do Tua

Ligar um Portugal cheio de assimetrias e distâncias, na vida e na cultura nacional, foi o objetivo primário da criação dos caminhos de ferro no séc. XIX, com vários reforços durante o Estado Novo e já na III República. Recentemente, face aos prejuízos da exploração ferroviária, várias linhas, estações e carreiras têm fechado.

Em 1883, Fontes Pereira de Melo dizia ser tão “entusiasta pelos caminhos de ferro que, se fosse possível, obrigaria todo o país a viajar de comboio durante seis meses”. Hoje, as entidades governamentais, parecem ter opinião contrária.

E se recentemente as atenções se viraram para a suspensão do projeto MetroMondego, no ramal da Lousã, vários têm sido os casos em que a ação governamental tem reduzido o acesso dos passageiros aos comboios.

O caminho mais fácil tem sido o encerramento face aos custos de exploração difíceis de garantir, mas a culpa também é do Estado, pelas falhas na modernização e articulação deste tipo de transporte com outras modalidades de transporte, o que explica o seu insucesso em algumas partes do país.

1. Pare, escute, olhe

2. Quilómetros desligados

3. Os problemas estruturais

4. Estação sem destino

5. Obras a metro

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